Kalka-Shimla raudtee

Kalka-Shimla raudtee

Kõige varasem pilt Kalka-Shimla raudtee minu meelest teritama on üks täielik pimedus. Stseen on määratud Shimla raudteejaamas. Ma olen viieaastane väikelapse, kes on mu ema ja palju pagasi kokku puutunud, oma kahe võrdselt noorte vendadega. Oleme just rongist välja tulnud, on öösel hilja, täiesti pime, platvormil pole kellegigi. Välja arvatud kaugemal ulatuvad kajastavad jäljed ja tandemil liikuvate põiktäppade kiil. Minu isa läks linna üles, et otsida coolie ja käsitsi tõmmatud riksat.

Detsember on midagi külmem. Veelgi olulisem on see, et detsembris 1971 on India ja Pakistani valitsused sõjas tuju. See on põhjus, miks me oleme siin, mitte minu Jammus, kus minu onu pulmad on edasi lükatud, sest sõjaväe lennukid on mugavuse jaoks liiga lähedal. Me oleme läinud tagasi koju. Me leiame Shimla ka sõrataudide varju ja on tellitud kogu elektrikatkestus. Jalgade ja tõrvik kuulub stationmasterile ja see on sõja pimedus, mis muutub minu mäluks. Hiljem arenevad selle ja teiste lapsepõlve mälestused kuumale tasandikule kasvatamisel seemnevärva nostalgiaga. See juhib mind jälle Shimla ja selle kuulsa mänguasja rongi juurde.

Kalka-Shimla rong (foto A. M. Hurrelli)

Kell Kalka jaam, iga kord, kui ma lähen laialdast platvormi üle kitsamale mõõtmele, on füüsiline üleminek sujuv. Isegi ei ole tõkkeid, mida mööda ja elemendid - teras, tsement, pöördvankrid, rattad - on ühesugused. Kuid kuidagi, märkamatult, kõik muutub. Väike on ilus. Rongi väike kogum annab laiahaardelisema ja meeldiva aspekti kõigele, mida see puudutab. Raudreelingud on petiteta, kuna need kaovad graafiku taga. Jaam ise on ebaharilikult kosmeetilise valguse all ja selle taga on vihje udusetest mägedest, mis ootavad.

Pealegi tundub see kõik spetsiaalselt just minu jaoks ette nähtud. Ma olen lahkunud nõlvadest tasandikest taga ja Shimla mäed on selle väljapaistva kunstirajatise välja pannud, et palun, rongi väljavalituks. See on tõesti kavaline armas! Rong väriseb, kui keegi ronib. See tundub haavatav. Kuid see kindlasti paistab läikivat tumepunast. Ma pean vaid seda vaatama ja minu süda läheb chhuk chhuk hota hai. See Chuk Chuk hakkab Kalkasse aeglaselt liikuma hakkama ja ei võta kunagi kunagi üles. Ma ei taha seda ka. Ma tahan, et jõuaks ukseni ja istuda, sest see on selle rongi parim koht.

Vaated on panoraamiliselt minu jaoks paigutatud ja tuul on erineva kvaliteediga, värske õuna ja sama söödavana karge. Siin elan ma mõlemas maailmas: üks rongi sees on täis innukaid reisijaid, kes hävitavad lapsele sarnast entusiasmi, sõidavad selle mänguasjaga ja võtavad vastu, kui tunnelis pimedus meid ümbritseb; teine ​​on roheliste mägede, tammepuude ja nõiaringi raudteejaamade välispiirkond, struktuurid, millel mõnikord pole muud eesmärki, vaid olla ilusad nukumajad. Mulle soovitatakse, et kõige parem oleks ukse juures olla ettevaatlik. Et hoida käepidemest head käepidet, võib sõita olla pinguldav ja mitte lahjendada, sest tunneli seinad ja mõnikord ka mäed on ohtlikult lähedal.

Kalka Shimla Rong (Foto JK)

Rong täidab kalka näidatud lubadust. Marsruudil on külad, mis ulatuvad mäenõlvadesse, ning juhuslikud väljakud, millel on lamedad nõlvad ja puhastatud metsad. Mõnedel maadel on linnad, mis lähevad mööda mäest alla ja mille juurde kuuluvad prügimäed. Kuid enamasti rong tõmbab mööda mändi, deodari ja tamme kõrgeimat sümfooniat. Tihti kulgeb väike teekond oma tee alla ja üksiku joonist näib maastikul minema. Lapsed mängivad banjanipuude alla ja lahkuvad head rõõmu, naeratab silmad oma silmi ja tõmbavad oma roosik põsed. Raudtee on kannatamatu ja hakkab kohe tõusma üle Kalka ja Hubbubi Parwanoo.

Dharampur on esimene suur peatumine ja meil on juba 4 900 meetrit merepinnast kõrgemal. Rong tõuseb kõrgemaks, minevikus Dagšai ja tunnelisse nr 33 (iga tunnel, iga sild marsruudil nummerdatakse). Kalka-Shimla raudtee on kuulus oma tunnelite poolest; praegu on kasutusel 102 tunnelit; algselt ehitati 107 Eriti oodatud tunnelid on ümmargused sissekäigud mägi ees, mis on valmistatud kivist ja on värvitud valgeks. Valgustuse valmistamisel kasutati suuri peegleid ja need jäid hooldusvaldkondade kasutamiseks aastaid hiljem. Ainult mõni neist kaevatud tuulest on pikad, enamik neist on väikesed ja paljud on vaid uksed, kus ei ole ühtegi ruumi. Mõnikord on see rada nii keeruline, et ma võin näha mõlemat poolt tunnelit ja ma pole kindel, milline neist on ees ja mis taga.

Dagšai ja Barogi vaheline tunnel on pikim ja kõige kuulsam, rohkem kui kilomeetri pikkune ja see on ka sellel real pikim sirgjoon. Äärmiselt võluv Barogi tsoon, mis on äärepoolseima õhkkonnaga, ootab kargeaid samosasid, kotletid ja kuum tee. Lõõgastumised on läbi, nii on ka Solan ja kuulus õlletehas. Rong kujutab endast sillad, mis ümbritsevad sügavatest orjadest või väikestest rajadest, mis tekivad veetava tormi abil.

Kõige huvitavamad sillad on müürkonstruktsioonid, elegantsete eakate kaared toetavad rasked sambad, galeriid ja joonistamine võrreldes vana-rooma arhitektuuriga - tehnika ja välimus on ühesugused. Paljud sillad on mitmetahulised ja graatsilised ehitised, mis on ilmselt olemas ainult esteetilistel põhjustel, teenides funktsionaalset eesmärki ainult muide. Rong lööb üle Sildi nr 493, mis asub Kandaghat ja Kanohi jaamade kohal. Mööda silda, rong libiseb ja annab mulle pilguheitmise vanamaailma konstruktsioonist, kuid ainult lihtsalt ja siseneb tunnelisse.

Ma olen lootusrikas, kui valgus tuleb tagasi, rong on tagasihoidlik, see on läbinud suurepärase kaare ja mul on eesvaade ka kuulsast kolme korruselisest, mitmekordse viaduktist, mida ümbritsevad toredad graatsilised deodarid. Ja siis Taradevi, mägirõivas kalliskivi, ja minu meeled kiirenevad, sest see tähendab, et Shimla koos oma legendaarsete kolooniahoonetega pole oma mageveetrajad ja suurepärased puud puudu. Ühel hetkel rong paindub mööda kõverat ja ma näen kogu selle pikkust. Kuid see otsustab mind üllatada, omandab rohkem liikuvuse ja silmad enda peale nagu koer, kes püüab oma sabaga mängida. See ei ole enam mänguasja, mida laps minuga mängib; see on laps, kes on mägedes, tunnelitesse sisse ja välja tõmbunud, mädanenud, puhub oma vile, et luua reket, unustamatu kõrgusest, mida ta kogub, nautida nägu tuult, hingeldades hingeldamatult ohtlike sildade ja elutu elu maitsvat serva ...

Kalka-Shimla raudtee kohta

Shimla raudtee viidi kõigepealt välja Delhi väljaandes 1847. aastal: "Seejärel võiksime näha, et need jahedamad piirkonnad muutuksid valitsuse alaliseks elukohaks, mida igapäevaselt värskendaks Euroopa põhiseaduse värskendamiseks kohandatud temperatuur ...". See oli pärast üle poole sajandi ooteaeg, mil esimene sõitjate rong hakkas sõitma 9. novembril 1903. aastal ning võimaldas kiiremini juurdepääsu Shimla'le võrreldes "ekka", tongade ja ponidega, kes kasutasid Hindustani-Tiibeti teed või Cart Tee Raudteeliin ehitati Delhi-Umbala raudteefirma poolt valitsuse rahalise abiga. Ehituse maksumus oli 1,71 INR, mis on peaaegu kahekordne sanktsioonide summa. Rida ei olnud kommertslik edu, ja valitsus võttis selle üle 1906. aastal.

Juulis 2008 tunnustas UNESCO Kalka-Shimla raudtee line kui maailmapärandi nimistusse ja kirjeldas seda kui "maailma kõige tõelisemat mägisõidurajatist". Guineessi raudteevedude faktide ja veeteede raamatus on seda raudteeliini kirjeldatud kui India suurimat kitsarööpmelist tehnikat. Rida algab Kaletal 2100 jalga ja tõuseb Shimla'is 6 811 jalga, mis läbib sügavate orgude ja külgnevate mägede kaudu 96,6 km maitsvat maastikku. Rongis olevad reisijad tulevad pilguheliküljest õhtuteni nii palju pilguheitlikult, kui nende joonega seotud numbrid on keeratud: 102 tunnelit, 969 silda ja 919 kõverat. Sellel marsruudil rongid sõidavad suvaliselt jalgsi, mitte sõidavad, saavutatavad maksimumkiirused on 25-30 km tunnis ja reisi tegemiseks kulub enam kui 5 tundi.

Autor Amit Mahajan

Amit Mahajan on teeninud raha insenerina, refleksoloogina, reisi kirjanikuna, tõlkijana ja teinud mõnda muud paaritu tööd. Ta loodab lisada nimekirja, kui ta peab teenimist jätkama.

"

Jaga:

Sarnased Lehed

add